9. 우리나라 조선업의 2018년 이후 상황

2018년 이후의 상황 

 

2018년 3월 작년까지의 위기상황과는 다르게 조선업계는 상황이 급속히 변하기 시작했습니다. 셰일가스 채굴로 미국은 LNG가 넘치다 못해 썩어가는 상태가 발생하였고, 중국은 환경오염 해결을 위한 LNG 수요가 폭발적으로 증가하기 시작했고 결국은 LNG 소비량이 두 번째로 많아졌습니다. 경제성장을 최우선으로 하는 중국 공산당 정권도 전국적으로 환경오염 문제가 심각해지자 더 이상 맞서지 못하고 드디어 친환경 정책을 시작하기로 했다. 친절한 정책. 이것은 중국뿐만 아니라 전 세계 환경 규제가 강화되고 있기 때문에 주목할 가치가 있습니다. 또 도널드 트럼프 정권은 무역수지를 중시하는 경향이 있었기 때문에 수출을 통해 경제성장을 견인하고 있는 중국은 미국과의 무역수지를 적절히 균형을 잡아 줄 필요가 있는 것으로 보였습니다. 특히 한국에서도 무역수지 조정은 동일하며 미국에서 수입품으로 LNG가 증가할 가능성이 높았습니다. 결국 환경보호와 미국과의 무역수지 균형 이 두 가지 주요 문제로 인해 대량의 대륙간 LNG 운송 수단이 필요하게 되었습니다. 이는 고도의 기술을 필요로 하는 고부가가치 LNG 수송선박의 글로벌 수주 급중을 이끌어내 한국의 3대 조선소의 전성기를 부활시킬 것으로 기대되었습니다. 우리나라 조선업계 입장에서는 해양 플랜트 산업에 집착하던 자신들에게 칼을 꽂아버렸던 세일 에너지가 우리나라 조선업을 다시 일어설 수 있게 하는 근원이 되는 상황이 되어버린 것입니다. 2018년 1~2월 두 달 동안 우리나라 3대 조선소가 무려 10척의 LNG 선박을 독점하게 되었으며, 이것은 중국과 일본의 다른 조선소보다 훨씬 우수한 LNG 추진선박 기술과 LNG 재기화 기술 등이 결합된 공동 제품의 결과입니다. 그러나 LNG 화물창 기술은 국산화 문제가 여전히 발생하고 있습니다. Mark III FLEX PLUS 기술을 기반으로 LNG 선을 건조하는 우리나라 3대 조선소는 1 척당 100억~400억 원에 이르는 비용을 로열티로 GTT사에 지급해 왔습니다. 또한 그들이 파견한 기술자의 감독하에 공사기간을 18개월 미만으로 단축할 수 없었다고 합니다. 하지만 그런 식으로 선박을 건조해서 인도를 하더라도 기술 자체의 결함으로 인해 선주들로부터 많은 불만을 불러일으켰다고 합니다. 이 문제를 해결하기 위해 우리나라 3대 조선소를 포함한 일부 국내 기관들은 KC-1과 솔리더스 같은 독자적인 국내 LNG 화물창을 개발 완료했거나 현재까지 개발 중인 상태입니다. 2021년 2월 현재 국내 LNG 화물창 기술 중 KC-1만이 매우 적은 LNGC에 적용되고 있으며 대우조선해양이 작정하고 개발한 솔리더스는 실제 선박에는 적용되지 못하고 있습니다. 만약 국내 LNG 화물창 기술 중에 한 가지라도 업계 표준 기술이 된다면 그건 정말 대성공 일 것입니다.

2018년 1분기에 우리나라 조선업계의 수주량은 세계 1위로 올라서며 중국을 앞질렀습니다. 조선업은 호황과 불황이 번갈아 발생하기 때문에 '사이클산업'이라고 불리는데 우리나라 조선업이 드디어 오랜 침체기를 벗어나 회복하는 거 아니냐는 기대감이 커지고 있습니다. 영국의 클락슨 리서치(조선해운시황 분석기관)에 따르면 우리나라의 올해 1월부터 3월까지 누적 수주량(263만 CGT)은 세계 수주량(623만 CGT)의 42.2%를 차지하고 있다고 합니다. 이는 중국(196만 CGT)이나 일본(80만 CGT) 보다 더 높은 수치입니다. 지난 3년간 세계 수주량을 비교해보면 2016년 1분기 305만 CGT에서 2018년 1분기 623만 CGT로 2배 이상이 증가하였습니다. 선박 수를 비교하면 2016년에 159척이 출하되었으며 2017년에 170척, 2018년에 186척이 출하되어 증가량이 꾸준히 상승하고 있습니다.